28 de octubre de 2015

Seat prescindirá de 400 empleados con contrato temporal.

Información: Cinco Días.

La dirección de Seat ha informado este miércoles al comité de empresa de que la compañía prescindirá de los cerca de 400 empleados de empresas de trabajo temporal (ETT) que actualmente trabajan en la planta de Martorell (Barcelona) y que irán finalizando sus contratos entre este mes y julio de 2016.
Según han explicado fuentes sindicales a Europa Press, hay unos 200 trabajadores que acabarán el contrato en diciembre, mientras que otros 200 irán dejando la planta paulatinamente durante los primeros siete meses del año que viene, cuando cumplan un año desde su contratación, el máximo permitido para mantenerse como empleados de ETT.
Han explicado que para mantener a estos trabajadores en Martorell deberían pasar a formar parte de la plantilla de Seat, lo que la dirección ha rechazado.
Los sindicatos han considerado que es una “equivocación total”, ya que la carga de trabajo de la planta demuestra que, al menos, un centenar deberían pasar a ser trabajadores de Seat.
La automovilística, filial del Grupo Volkswagen, pretende ahorrar unos 100 millones de euros anuales, según han explicado fuentes sindicales, que han señalado que la dirección explicará públicamente este plan de reducción de gastos este mismo viernes. 
En la reunión de este miércoles se ha pactado el calendario de producción para el mes de diciembre en la planta catalana, que contempla que se trabajen todos los sábados --excepto el día 26, que ya está dentro de las vacaciones de Navidad-- y también el domingo día 13 en la línea 3, que fabrica el Audi Q3.
En cambio, las otras dos líneas --la uno fabrica el Ibiza y la dos el León-- empezarán antes las vacaciones de Navidad, ya que el último día de producción será el 18 de diciembre, mientras que la línea 3 trabajará hasta el 23.
Los sindicatos señalan que las ventas del Audi Q3 continúan en ascenso y para el próximo año se prevén unas necesidades similares, por lo que aseguran que, salvo contratiempos, será necesario trabajar festivos en producción adicional, ya que no es posible fabricar todos los vehículos que se demandan en jornada de lunes a viernes.
Para el resto de líneas, aseguran que el 2016 sigue siendo una incógnita y a fecha de hoy no están claras las producciones que serán necesarias.

22 de octubre de 2015

El calendario laboral de 2016 ya es oficial: ocho festivos en toda España.


CALENDARIO LABORAL 2016. 



El calendario laboral de 2016 ya es oficial. El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Resolución de 19 de octubre de 2015, de la Dirección General de Empleo, por la que se publica la relación de fiestas laborales para el año 2016. Tal y como adelantó EL PAÍS, el Gobierno ha renunciado a suprimir los macropuentes (como había prometido al inicio de la legislatura) y el calendario laboral de 2016 trae ocho festivos en toda España.

Los ocho días festivos que coincidirán en toda España son los siguientes: 1 de enero (Año Nuevo, que cae en viernes), 6 de enero (miércoles, día de Reyes), 25 de marzo (Viernes Santo, cae en viernes), el 15 de agosto (Asunción de la Virgen, lunes), 12 de octubre (Fiesta Nacional de España, miércoles), 1 de noviembre (Todos Santos, martes), 6 de diciembre (Día de la Constitución, martes) y 8 de diciembre (Inmaculada Concepción, jueves). De ellos, siete son festivos nacionales no sustituibles y uno, el de Reyes, es sustituible, pero todas las comunidades lo han mantenido.
Entre los días que habitualmente son fiesta en toda España, en 2016 dos de ellos coinciden en domingo: el 1 de mayo (Día del Trabajo) y el 25 de diciembre (Navidad). Las comunidades autónomas tienen la posibilidad de sustituir el descanso del lunes de las fiestas nacionales que coinciden en domingo por la incorporación a la relación de fiestas de la Comunidad Autónoma de otras que les sean tradicionales. No obstante, buena parte de las comunidades han mantenido como festivo el 2 de mayo (Aragón, Castilla y León, Andalucía, Canarias, Madrid, Asturias y Extremadura). Todas salvo Canarias, País Vasco, Galicia y La Rioja han trasladado el festivo del 25 al 26 de diciembre.
El Jueves Santo (24 de marzo) es festivo en todas las comunidades autónomas salvo Cataluña. El lunes de Pascua (28 de marzo) es festivo en Cataluña, País Vasco, La Rioja, Navarra, Comunidad Valenciana y Baleares. Galicia, Madrid, Navarra, País Vasco
Galicia, Madrid, Navarra, País Vasco y La Rioja celebran el 25 de julio, Santiago Apóstol y Día Nacional de Galicia. Otra fiesta nacional sustituible, el 19 de marzo, San José, que este año cae en sábado, solo se mantiene como festivo en la Comunidad Valenciana, Murcia y Melilla.
Las comunidades autónomas fijan sus propios festivos y los municipios declaran también sus propias fiestas en dos días del año. En cuanto a las fiestas de las comunidades, Andalucía celebra su día el 29 de febrero (pues el 28 de febrero es domingo y se traspasa la fiesta al lunes y 2016 es año bisiesto). Baleares celebra el 1 de marzo el día de la comunidad. El 23 de abril, sábado, es el día de Aragón por San Jorge y también la fiesta de la comunidad de Castilla y León.
El 9 de junio, jueves, se celebra tanto el día de la región de Murcia como el día de La Rioja. El viernes 24 de junio, San Juan, es festivo en Cataluña y Galicia.

21 de octubre de 2015

La oleada de cierres de la automoción pone en jaque un millar de empleos.

El Pais.
Fecha: 21.10.15
 
La industria catalana dejó atrás los números rojos en 2013 y permitió que la economía volviera a respirar. La mejora, sin embargo, no puso punto y final a las crisis empresariales. Aun hoy, cuando los índices de producción industrial siguen ascendiendo, se siguen sucediendo anuncios de cierres, reestructuraciones y despidos, en especial en el sector de los componentes de automoción. La industria afronta ahora los casos de Valeo, Autoliv, Schlegel Taliana, CSA Automotive o Solvay. Más de mil empleos están en juego. CC OO reclama un plan de choque urgente para salvar el deterioro del tejido productivo, mientras que los alcaldes del Baix Llobregat reclaman a las Administraciones que intervengan en la crisis de Seat.
 
El escándalo de Volkswagen ha hecho crecer la inquietud entre patronales, sindicatos y Ayuntamientos, que temen que ponga en peligro las inversiones previstas en la planta de Martorell de Seat, de más de 3.300 millones de euros. Ayer, los alcaldes del Baix Llobregat presentaron un manifiesto junto a las patronales y los sindicatos CC OO y UGT en defensa de las inversiones en el sector del automóvil en la comarca e instaron a las Administraciones a tener “una actitud activa” con la crisis de Seat.
 
Solo con las crisis que hay encima de la mesa hay más de mil puestos de trabajo en juego. Una de las mayores crisis ha sido la de Valeo, que pretende trasladar su producción de la planta de Martorelles (Vallès Oriental) a Zaragoza. Ayer la dirección de la factoría aceptó ante los sindicatos que buscaría alternativas industriales para la planta. Sin embargo, los problemas no se quedan ahí.
 
 

Riesgos en Solvay

El centro de Inovyn-Solvay de Martorell también se halla a la espera de que la dirección mundial del grupo decida si invertirá en esa unidad. A pesar de que TV3 dio ayer por hecho el cierre de la fábrica, tanto la dirección como los sindicatos afirmaron que no hay una decisión tomada sobre la llegada de nuevas inversiones.
Antoni Garrell, vicepresidente de la Fundació per la Indústria, asegura que esta crisis se explica por tres circunstancias: el débil crecimiento de la zona euro a pesar de la caída del precio de las materias primas y del petróleo; el empeoramiento de las economías emergentes y, sobre todo, la situación en China. “La incertidumbre global, la huella ecológica o la disponibilidad financiera están suponiendo un replanteamiento de los modelos de producción, que puede pasar por no hacer tiradas tan largas o bien no tener fábricas tan lejos”, explica Garrell.
El hecho de que las decisiones de producción se tomen en Londres, Tokio o Bruselas no ayuda a las fábricas catalanas. A las matrices les cuesta menos cerrar una empresa de otro país que en el propio. “La forma de combatirlo es propiciando que nuestras compañías crezcan, ya sea de forma individual o mediante uniones, para afrontar los mercados internacionales”, añade Garrell.
El secretario general de la Federación de Industria de CC OO, Javier Pacheco, sostiene que los cierres y despidos planteados en los últimos meses se deben a “la reestructuración” que se ha producido en el “mapa del parque de proveedores” de la automoción, lo cual les ha llevado a “tomar decisiones para resituar su estrategia productiva”. “Estas empresas, que tienen un tamaño medio, se concentran en el mismo territorio, con el impacto laboral que suponen sus decisiones”, afirma Pacheco.
El líder de la federación de Industria de CC OO recuerda que el sindicato ya ha pedido al Gobierno catalán que intervenga en esta crisis industrial con un plan de choque que debe ser aplicado de forma urgente. Pacheco critica, además, la falta de política industrial del Ejecutivo. “Anuncian ocho ejes sobre los que actuar pero reducen la inversión un 20%, lamenta.

19 de octubre de 2015

Declaraciones de Juan Carlos Gallego sobre la reunión con la Generalitat de SEAT y Volkswagen


Vídeo de las declaraciones de Juan Carlos Gallego, secretario general de CCOO de Cataluña, tras la reunión en el Palau de la Generalitat en Barcelona del viernes 16 de octubre de 2015.



16 de octubre de 2015

Valeo congela el cierre de su planta en Martorelles y el traslado de la plantilla.

El Pais
Fecha: 16.10.2015

Valeo ha dado este jueves un golpe de timón al futuro de su planta de Martorelles. En una reunión mantenida en el Tribunal Laboral de Cataluña, anunció por sorpresa al comité de empresa la retirada de su plan de traslado forzoso de 214 empleados de la fábrica catalana a la que la multinacional francesa tiene en Zaragoza. Fuentes de las negociaciones explicaron que también se congela el cierre del centro de trabajo catalán, que continuará operativo en paralelo a nuevas negociaciones con los sindicatos para decidir su futuro. Los miembros del comité de empresa conocerán en otro encuentro previsto para este mediodía los nuevos planes de la compañía.
 
 
 
“De momento les hemos derrotado”, afirmaba con júbilo Juan Jiménez, miembro de la sección sindical de CC OO de Valeo, quien daba por descartado que Valeo optara por medidas más traumáticas para sacar adelante el cierre de la fábrica de Martorelles. “No sabemos cuál será el futuro de la planta”, admitía Ana Tomé, la abogada de CGT en la demanda presentada por el sindicato contra el traslado de trabajadores.
CC OO había presentado otra y justo ayer se habían reunido con la dirección de la compañía en la mediación previa a la demanda. Fue entonces cuando Valeo anunció que sopesa otras medidas.
 
Zaragoza, donde se fabrica sistemas de aire acondicionado además de otros componentes, debía asumir la carga de trabajo. Un acuerdo firmado en 2014 aseguraba que Martorelles se encargaría de la producción encargada por Seat al menos hasta 2019, lo que garantizaba los empleos. En julio, sin embargo, la multinacional se descolgó con sus intenciones de deslocalizar producción y cerrar el centro catalán. De los 257 trabajadores apenas se salvaban unos cuarenta, algunos para trabajos de I+D, otros para encargarse de los traslados entre Barcelona y Zaragoza y otros en servicios centrales.

Un paseo por el convenio General de la Industria Quimica.

SOMOS INDUSTRIA.

Las treinta páginas del último número de nuestra revista multimedia las dedicamos a dar un paseo por el XVIII Convenio General de la Industria Química. Un director de recursos humanos, un puñado de sindicalistas, un abogado, un representante de la patronal y un catedrático nos cuentan qué les parece el convenio que acabamos de estrenar.
Además, como el nuevo texto ya se está aplicando en las empreas, y como nos urge trasladar a nuestros delegados y delegadas sus claves para que puedan sacarle todo el jugo posible, hemos seleccionado la documentación que es imprescindible que conozcan para aplicar correctamente el convenio. También os relatamos con detalle cómo transcurrió la negociación, qué es y para qué sirve la comisión mixta y el resultado de la encuesta que enviamos a nuestros afiliados y afiliadas al acabar el tira y afloja con la patronal.
https://drive.google.com/file/d/0BxFVLFmpV0ySZVh2aHJ6VzVWYXM/view?usp=sharing
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15 de octubre de 2015

Pensamiento Critico. (Articulo de Vicenç Navarro).

Lo que usted, lector, no ha leido sobre Volkswagen.


Vicenç Navarro
Catedrático de Ciencias Políticas y Políticas Públicas. Universidad Pompeu Fabra, y ex Catedrático de Economía. Universidad de Barcelona


Diario Publico.es
Publicado 14 de Octubre 2015.

Seguro que usted, lector, ha leído que la compañía Volkswagen fue, en el año 2015, la que vendió más automóviles en el mundo, más incluso que General Motors y Toyota. Seguro que también ha leído que la palabra Volkswagen quiere decir “el coche del pueblo”, como se le llamó durante la época nazi. Ahora bien, es probable que no haya leído que esta empresa alemana fue uno de los pilares de la manufactura alemana durante el gobierno nazi, basada, en parte, en trabajadores esclavos procedentes de los campos de concentración nazis. Fue en aquel periodo cuando se creó el coche “beetle” (o escarabajo), que cuando se produjo de nuevo en los años cincuenta y sesenta, se hizo famoso por su diseño y por su accesibilidad. Aunque se lo continuó presentando como “el coche del pueblo”, en realidad su mayor consumo fue el realizado por las clases medias, que ya se iniciaban en la cultura del consumo, al ser un coche cómodo, relativamente accesible, y sin lujos u ostentación. Su éxito de ventas se presentó como un indicador del supuesto “milagro alemán”, que ya entonces se comenzaba a perfilar como el que sería el posible centro económico de Europa.
 
Pero la fama de rigor, seriedad y eficiencia que siempre se identificó con Volkswagen, fue más consecuencia de un sobredimensionado departamento de marketing y relaciones públicas que no de la existencia de una excepcionalidad que, en realidad, no existía ni existió. A decir verdad, esta y otras grandes empresas automovilísticas nunca se caracterizaron por su sentido de la responsabilidad, oponiéndose, desde el principio, a que existieran instituciones públicas que las regularan a fin de proteger a los ciudadanos que compraran y utilizaran sus productos. La historia de Volkswagen no fue ninguna excepción. En realidad, no es la primera vez que a Volkswagen se le han descubierto prácticas en las que intentaba saltarse las regulaciones. Ya en 1973 ocurrió otro caso, situación que, por cierto, es bastante común en la industria automovilística. Otro suceso conocido es el de la General Motors en los años noventa. Tales industrias están constantemente intentando saltarse las regulaciones públicas que en teoría deberían seguir, regulaciones que en muchas ocasiones ya son excesivamente laxas debido a la exagerada influencia que la industria tiene sobre los organismos reguladores.
 
En realidad, cuando en EEUU las autoridades públicas decidieron avanzar hacia el fin del diesel por sus efectos muy nocivos para la población expuesta a él, la industria automovilística europea –y muy en especial la alemana- se sacó de la manga lo que llamó el “new diesel”, que presentó erróneamente como un diesel mejorado que no contaminaba. Hoy este “new diesel” se ha extendido por toda Europa, sin que la toxicidad del diesel haya, en realidad, disminuido. Es casi imposible que la compañía Volkswagen no fuera consciente de ello. Y también es difícil creerse que la dirección de Volkswagen no conociera la existencia del truco que se había instalado en el motor para ocultar la gran producción de óxido de nitrógeno -NOx- (que es una sustancia extraordinariamente dañina).
 
Cuando se descubrió el truco (en un laboratorio de la Universidad de West Virginia), la compañía mintió diciendo que solo 482.000 coches estaban afectados, cosa que tuvo que corregirse en cuestión de horas, pues el problema era mucho mayor. La compañía reconoció que eran 11 millones, y que la producción de tal sustancia tóxica era 40 veces superior a lo que aparecía en los tests llevados a cabo por las autoridades reguladoras. En total, la cantidad de contaminación total de este producto era de casi un millón de toneladas al año, que era la cantidad que producían todas las industrias automovilísticas británicas, junto con todos los coches, así como en todas las industrias y los servicios de agricultura existentes en Gran Bretaña (ver “What will VW Pay?” de Jamie Lincoln Kitman, The Nation, Sept. 19, 2015), artículo del cual extraigo gran parte de estos datos.
 
Ahora bien, les aseguro que ningún directivo terminará en la cárcel. Todo lo contrario. El máximo responsable de Volkswagen, su CEO o Presidente del Consejo de Administración, el Sr. Martin Winterkorn, ha dimitido, con una pensión privada de 66 millones de euros. Y nunca ha habido una sanción hacia responsables de situaciones semejantes. La complicidad entre el poder político y mediático, por una parte, y la industria automovilística, por la otra, explica que, además de haber una enorme negligencia, haya un enorme silencio mediático sobre estas prácticas que distan mucho de ser nuevas. Así de claro.

14 de octubre de 2015

Las ventas de Seat se hunden un 24% tras la manipulación de los motores.

El Economista.
Fecha: 14 Octubre 2015

La manipulación de los motores para reducir las emisiones de gases empieza a pasar factura al grupo Volkswagen en España, especialmente a su filia Seat, que montó un total de 700.000 vehículos trucados entre 2009 y 2014. De acuerdo con los datos de los primeros diez días del mes de octubre, a los que ha tenido acceso elEconomista, Seat redujo sus ventas durante este periodo un 23,53%, hasta 1.274 unidades.
 
Fuentes del sector explican que "hay que tener en cuenta que el sector de alquiler ha tirado la media hacia abajo" y que Seat registró además el mes pasado un número muy alto de matriculaciones, "con lo que empieza este mes casi sin cartera", pero los datos de caída son especialmente relevantes en todo el grupo Volkswagen.
 
 
 
Al margen de Seat, Skoda redujo el número de matriculaciones un 8%, hasta 506 vehículos; las de Volkwagen cayeron un 3,17%, hasta 1.864; y las de Audi crecieron un 0,5%, hasta 1.014 coches. En total, el grupo Volkswagen redujo así sus ventas un 9,5%, hasta 4.658 unidades. Es un descenso que duplica la caída media del resto del mercado, que se sitúa en el 5,26%, hasta 12.556 vehículos. El sector del motor, que sigue liderado por Volkswagen, redujo en total sus ventas un 6,46%, hasta 17.214 vehículos, respecto a los 18.403 que vendió en los diez primeros días de 2014.

Freno al crecimiento

Este frenazo se produce después de que las matriculaciones avanzaran durante el pasado mes de septiembre un 22,5%, al vender 69.826 coches. En el acumulado del año, el sector crece a un ritmo del 22,4% y ya roza el millón de unidades (998.000 unidades vendidas). No obstante, las patronales del sector (Anfac, Faconauto y Ganvam) señalan que España todavía está lejos de cumplir con el objetivo de disminuir la edad media de su parque automovilístico, teniendo en cuenta que, hoy en día, circulan por las carreteras de nuestro país más de 12 millones de coches con más de 10 años.
 
El escándalo de la manipulación de los motores estalló el pasado 18 de septiembre, cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, según sus siglas en inglés) anunció que estaba estudiando sanciones de hasta 18.000 millones de dólares (16.000 millones de euros) contra la empresa alemana, tras descubrir que había trucado durante años casi 500.000 vehículos diésel en el país para ocultar sus emisiones de óxidos de nitrógeno.

13 de octubre de 2015

CSA plantea despedir a la mitad de su plantilla para evitar el cierre.

Informacion: El Pais (13.10.15)
 
El grupo de fabricación de componentes para coches Castellón Automotive S. A. (CSA) concretó el pasado viernes el número de personas que quiere despedir a cambio de no cerrar sus tres filiales en Cataluña: 107 de los 213 trabajadores de sus centros en Ripollet, según informó la dirección al comité de empresa. La reunión acabó sin acuerdo, después de que el comité exigiera datos que justifiquen la reducción de personal. La empresa se comprometió a presentarlos este martes.
 
Los empleados sospechan que la intención de la compañía es adelgazar las plantillas de CSA Windows Regulator, CSA Automotive y CSA Kluster para “venderlas al mejor postor”, según fuentes del comité de empresa. Entre los posibles compradores estaría la japonesa Hi-Lex, según estas fuentes.
 
 
El grupo aún no ha planteado de forma oficial un expediente de regulación de empleo (ERE) para este centenar de despidos pero advirtió a los trabajadores que estos deben realizarse antes de que acabe el año. La dirección ha ofrecido 25 días por año con un tope de 12 mensualidades, una propuesta que ha sido rechazada por el comité.

8 de octubre de 2015

Crece la presión a Volkswagen para salvar la inversión en Seat.

La preocupación por las secuelas que puede causar en España el escándalo de Volkswagen se ha disparado. En el vigésimo día de la crisis del grupo alemán por haber trucado los motores de sus coches, la dirección de Volkswagen vio cómo aumentaba la presión para salvar de los planes de recorte las inversiones previstas en España, que suman 4.200 millones hasta el 2019.
 
El Gobierno central, los ejecutivos autonómicos de Catalunya y Navarra, los sindicatos y los expertos unieron sus voces, aunque con algunos reproches cruzados, para defender que las inversiones planificadas en Seat son estratégicas para que la marca española complete el camino hacia los beneficios.
El presidente del comité de empresa de Seat y dirigente de UGT, Matías Carnero, hizo un llamamiento, que tuvo resultado, a cerrar filas en un frente común para reclamar a la nueva cúpula de la multinacional alemana que mantenga la apuesta por la filial española en un momento en el que tenía al alcance de la mano revertir las abultadas pérdidas y empezar a ser rentable.
 
                                NUEVOS MERCADOS

Pero para conseguir ese objetivo, Seat confiaba en lanzar al mercado en los próximos cinco años hasta tres todocaminos y la nueva generación del Ibiza. Esos modelos están llamados a convertirse en la clave para lograr una «rentabilidad sostenible», según dijo el anterior presidente de Seat, al permitir a la marca entrar con fuerza en el segmento de mercado de los SUV y, al mismo tiempo, abrirle la puerta a los mercados emergentes.
Después del anuncio del presidente de Volkswagen, Matthias Müller, de que cancelarán o retrasarán las inversiones que no sean esenciales, se van conociendo con cuentagotas algunos detalles de por dónde aplicará la tijera el consorcio en unas inversiones globales en el grupo hasta el 2019 de 85.600 millones de euros. Müller dio algunas pistas al asegurar que el consorcio podría tener que reducir su tamaño y disminuir su centralización y que cada marca y cada modelo serán analizados para comprobar su contribución a la empresa, aunque calificó de «evolución» y no «revolución» los cambios que se implantarán para hacer frente a la peor crisis de Volkswagen en toda su historia.

Los recortes se centrarán en posponer inversiones en maquinaria e infraestructuras, así como en algunos de los caprichos del hasta hace unos meses patriarca del grupo, Ferdinand Piëch, en el segmento del superlujo, como la ruinosa berlina Phaeton y la marca Bugatti, y el impulso que dio el anterior presidente, Martin Winterkorn, al patrocinio de los clubs de fútbol del Bayern de Múnich y del Wolfsburg.
La dirección de la fábrica de Volkswagen de Navarra confirmó al comité que se mantendrán las inversiones del plan de 900 millones relacionadas con el futuro nuevo Polo y un derivado del mismo, pero no así las que «no estén ligadas al producto». El dirigente del comité de Seat admitió que «todas las marcas del grupo» tendrán que afrontar seguramente las consecuencias del plan de reducción de costes, aunque habrá que ver «en qué grado» afecta a Seat.

FÁBRICAS EN PELIGRO

El director del área de industria de BDO Abogados, Miguel Pelayo, advirtió de que «en una crisis como esta los hermanos pobres del sur pueden sufrir más las consecuencias» del plan de recorte, en referencia a las marcas y las fábricas que están fuera de Alemania. A su juicio, las fábricas de tamaño más reducido, como las de Volkswagen en Portugal y Bélgica, pueden ser «las más expuestas al riesgo de perder modelos o producción». En Martorell, el hecho de producir el Audi Q3 y los planes de fabricar el A1 fortalecen su competitividad, aunque advierte de la tentación que puede tener el grupo de repatriar modelos a Alemania. «Todo dependerá -añadió- de cómo vayan las ventas».

El ministro de Industria, José Manuel Soria, reconoció que el Gobierno está a la espera de la confirmación de Volkswagen de las inversiones en España, aunque recibió duras críticas de los sindicatos al considerar que el Gobierno debería mojarse más en la defensa de las fábricas del grupo. Para la Generalitat, está fuera de duda que la inversión en Seat es «estratégica», por lo que espera que no se vea afectada. El Govern puso la puesta en marcha del nuevo centro de formación del automóvil de Martorell como «una muestra de apoyo al sector».

7 de octubre de 2015

Comunicado conjunto de CCOO y UGT en SEAT en relación con las declaraciones del presidente de Volkswagen.

CCOO d'Indústria de Catalunya, y la federación estatal, apoyan las reivindicaciones que hacen CCOO y UGT de SEAT ante las declaraciones que hizo ayer el nuevo presidente del consorcio Volkswagen en el plenario del Comité Mundial del Consorcio.

Fuente: Barcelona. Este es el comunicado conjunto que han elaborado:

"En la ciudad de Wolfsburg (Alemania) se está celebrando el plenario del Comité Mundial y Europeo, en el que se encuentran presenten la representación sindical de toda la plantilla del Grupo que engloba a 600.000 trabajadores/as, entre la que también nos encontramos UGT y CCOO en representación de los trabajadores/as de SEAT.

UGT Y CCOO DEFIENDEN EL PLAN INDUSTIAL ANUNCIADO POR SEAT RECIENTEMENTE CON LA INVERSION DE 3.300 MILLONES DE EUROS COMO GARANTÍA DEL EMPLEO  Y DEL SECTOR EN ESPAÑA

En el plenario del Comité Mundial del Consorcio Volkswagen en el que estamos presente UGT y CCOO el nuevo presidente del consorcio Matthias Müller ha informado sobre la situación actual de la crisis de las emisiones de los motores diesel y sus posibles consecuencias dando los siguientes mensajes:

- Vamos a luchar por intentar conservar el empleo en el grupo Volkswagen.

- Salir de esta crisis será doloroso.

- Se van a revisar y analizar en las próximas semanas las inversiones no esenciales  priorizando las necesarias.

UGT y CCOO hemos solicitado que se nos clarifique a la mayor brevedad posible la situación de SEAT en referencia a las inversiones necesarias de 3.300 millones de euros y la defensa del Plan Industrial.

Entendemos que las inversiones anunciadas en SEAT tienen la categoría de estrictamente necesarias y esenciales para garantizar la viabilidad de la Marca, de los centros de trabajo y de los puestos de trabajo, ya que estas inversiones están englobadas en la estrategia de marca y de los segmentos de nuestros vehículos, tanto actuales como futuros, por lo que creemos que no están en riesgo.

CCOO y UGT hemos manifestado que al igual que el resto de trabajadores del consorcio, nos sentimos víctimas de las malas prácticas de unos cuantos ejecutivos del grupo por lo que la plantilla no puede pagar con recortes o medias traumáticas el coste global de la crisis.

UGT y CCOO hacemos un llamamiento a las administraciones públicas tanto de Catalunya como de España, para que salgan de su actual situación de inmovilismo y actúen de forma firme y decidida en defensa de un pilar fundamental de la economía del país como es el sector del Auto, trasladando un mensaje de tranquilidad y apoyo a los miles de trabajadores que depende de forma directa o indirecta de la industria constructora y proveedora del automóvil".


Leer el Comunicado Conjunto.  Comunicado Conjunto declaraciones presidente VW

4 de octubre de 2015

UNA INDUSTRIA CON MARCHA.

El País.
Fecha: 04/10/2015.
Articulo 30 años de Negocios.

A mediados de los años 80 España se encontraba inmersa en un proceso que eufemísticamente se llamó de “reindustrialización” y que suponía fundamentalmente la reducción a mínimos, cuando no el abandono, de algunos sectores considerados maduros y en los que los costes, sobre todo laborales, habían dejado de ser competitivos frente a fabricantes de otras latitudes. La siderurgia, astilleros, electrodomésticos… reducían sus producciones o cerraban sus instalaciones como en el caso de los altos hornos.


La industria automovilística se enfrentaba también a una dura prueba. España había conseguido situarse en el Top 10 mundial de los países productores de vehículos. Casi todos los grandes fabricantes tenían aquí centros de producción. Algunos con instalaciones más recientes, como las de General Motors en Figueruelas (Zaragoza) o Ford en Almussafes (Valencia). La apertura política y económica de los países del Este de Europa, la globalización y algunas crisis generales, hicieron tambalearse en ciertos momentos los cimientos de una actividad que veía blandir sobre su cabeza la espada de Damocles de la deslocalización.
Sin embargo, el buen hacer de sus principales protagonistas: empresas, sindicatos y Administración ha conseguido superar con nota esos momentos difíciles, hasta el punto de que han sabido aprovechar las duras circunstancias de la crisis más reciente y salir de ella reforzados, recuperando incluso algunas posiciones perdidas en el ranking mundial de fabricantes.
Hace tres decenios, en España se consolidaba ya el periodo de transición política y apertura económica con el espaldarazo de la incorporación a la Comunidad Económica Europea (CEE), un hecho que contribuyó notablemente al salto dado desde entonces por este sector. En palabras del vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, “hace 30 años, España fabricaba apenas un millón de unidades. Hoy pretendemos triplicar esa cifra. Hace 30 años, apenas se vendían un nuestro país 700.000 vehículos, hoy queremos duplicar esa cifra. España ha evolucionado en renta per cápita, en desarrollo económico, pero también en talento, en innovación. Hoy podemos presumir de una industria que crea empleo, que proporciona beneficios sociales y que está presente en las mesas de decisión mundiales sobre las nuevas adjudicaciones de modelos”.

2 de octubre de 2015

Las dirección de la empresa de CSA Windows y CSA Automotive, del Grupo Castellón, retiran el cierre de las plantas

CCOO d´Indústria de Catalunya valora positivamente la retirada, por parte de la dirección de la empresa, de los expedientes de regulación de empleo que había presentado para cerrar las plantas de CSA Windows Regulator Barcelona y CSA Automotive Barcelona, que el Grupo Castellón tiene en Ripollet, y que afectaban a un total de 210 trabajadores y trabajadoras. La medida se ha hecho efectiva hoy durante la segunda reunión del periodo de consultas de los expedientes que han mantenido las partes en el Departamento de Trabajo, con la mediación de la Inspección de Trabajo.
 
 Esta decisión da la razón a los argumentos defendidos por la representación social de la plantilla, en base al acuerdo alcanzado el pasado mes de marzo con la dirección de la empresa, en el que ésta se comprometía a negociar un plan de viabilidad con los comités de las dos plantas para garantizar el mantenimiento de la actividad en las plantas de Ripollet.

En este sentido, en la reunión de hoy las partes han acordado abrir las negociaciones de un plan de viabilidad que garantice la continuidad de las plantas, con la máxima ocupación posible, así como la salida de un posible excedente, si se diera el caso, mediante medidas no traumáticas y con las mejores condiciones posibles.