Tras un lustro desastroso, la industria automovilística española sacaba pecho en la segunda mitad de 2013. Todo parecía indicar que se había tocado fondo y las vacas flacas dejaban paso a sus hermanas algo más rollizas. Se habían hecho los deberes y empezaban a recogerse los frutos. Ajustes importantes en las plantillas, aumento considerable de la flexibilidad laboral y significativas reducciones salariales salvaron incluso algunas plantas sobre las que se cernían negras amenazas. Pero la producción seguía excesivamente volcada en las ventas fuera de nuestras fronteras. En algunos casos se exportaba más del 90% de lo que se fabricaba. Y llegaron los planes de ayuda a la compra. PREVER, RENOVE y el más reciente PIVE, que va por su sexta edición y que parece haber desempeñado un papel importante en la recuperación del mercado nacional, además de contribuir a la renovación de uno de los parques de automóviles más viejos de Europa.
Según la secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, estos planes no sólo "han sido muy importantes para el mantenimiento de una actividad mínima en los años difíciles en un sector que empieza dar ahora señales de recuperación, con las matriculaciones creciendo un 17% en el primer semestre de este año", sino que "suponen quitar de nuestras carreteras unos automóviles muy envejecidos, con una media de edad del vehículo achatarrado de en torno a los 16 años".
Hay un sentimiento generalizado acerca de la importancia de estas ayudas por parte de los representantes de todas las asociaciones empresariales del sector, aunque no hay que olvidar tampoco, como señala Francisco Roger, socio de la consultora KPMG, que "en este mercado, el factor clave es la confianza en la economía. Más importante que el dinero de que dispongas en este momento son las expectativas de futuro. Por muchos PIVE que hubiera, no se estaría registrando el volumen de matriculación actual si no estuviera mejorando de manera clara la confianza del consumidor". Se trata, sin duda, de un círculo virtuoso, ya que se beneficia de la confianza que genera el incremento del consumo privado que se registra en los últimos meses y al que contribuye, a su vez, de una manera notable.
Las cifras de los siete primeros meses del año son más que halagüeñas y, desde luego, superan con creces las previsiones realizadas en los momentos más duros de la crisis. Los 538.166 automóviles vendidos no sólo suponen un 16,6% de aumento respecto al mismo periodo del año pasado, sino que acercan considerablemente la posibilidad de alcanzar las 850.000 unidades previstas para todo 2014 y marca el camino para llegar en los próximos ejercicios a unas ventas entre 1,1 y 1,2 millones de vehículos, los parámetros de consenso para establecer el tamaño del mercado español en condiciones de normalidad económica. Según la consultora Nielsen, el 31% de los españoles planea adquirir un coche nuevo.
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| La Industria del motor en España. |
Por su parte, los vehículos industriales y comerciales han registrado también un importante tirón, con un incremento de las matriculaciones del 30,2% entre enero y julio. Una cifra superada incluso por los comerciales, con un 36,8% de aumento en ese mismo periodo.
En cuanto a la producción, durante el primer semestre de 2014 se han ensamblado 1.292.832 unidades, lo que representa un alza del 11,8% y supone también "a mitad de periodo" estar por encima de los 2,4 millones previstos para el conjunto del año, de los que, según la patronal de los fabricantes, Anfac, se exportarán más de dos millones. Hasta junio se han vendido fuera más de un millón de vehículos, con un incremento del 8,13%. Se ha exportado el 83,45% de la producción y, con los cálculos de Anfac, a final de año se llegará al 85% del total. Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la asociación, cree que el "equilibrio natural" debería fijarse en el 80%, ya que una cantidad más elevada "crea distorsiones importantes en los costes logísticos".
Anfac espera alcanzar unas exportaciones por valor de 29.725 millones de euros a finales de año, un 13,3% más que en 2013, y calcula que las importaciones se situarán en 13.594 millones, un 39,4% más. Por tanto, el saldo comercial sería positivo en 16.131 millones, "diez veces superior al que había antes de la crisis", indica Armero. Las cifras se apoyan en el lanzamiento de seis nuevos modelos en las plantas instaladas en España y en el aumento del valor medio de los mismos con versiones superiores, además de en una mayor diversificación de los destinos.
Unos argumentos que tendrán que hacer frente a la lógica revalorización de las importaciones en condiciones de normalidad económica que con bastante frecuencia situaban la balanza comercial del sector en cifras negativas en los años previos a la crisis. Mario Armero considera, sin embargo, que nos encontramos ante un cambio de modelo del sistema productivo que nos llevará a un saldo comercial positivo estructural, ya que el 68% de la producción se destina a países de alto poder adquisitivo: Alemania, Reino Unido, Francia e Italia. Y, además, por la fabricación cada día con mayor contenido tecnológico y mayores prestaciones. "Son coches eficientes, innovadores, con conectividad... que se fabrican en el mercado más competitivo y con mayores descuentos comerciales", subraya.
Durante el primer semestre del año las plantas instaladas en España han creado 6.500 puestos de trabajo, que podrían ampliarse considerablemente si tal como recoge el "Plan tres millones" de Anfac, se llega a producir esa cantidad de automóviles en 2017. Es una cifra que ya se alcanzó a principios de la década pasada, cuando España era el quinto productor mundial, por delante incluso de Corea. En 2014 hemos recuperado el puesto undécimo al superar a Rusia y entraríamos en el Top 10 si se alcanza esa meta dentro de tres años.
Además, como señala Armero, ya no se trata sólo del "made in Spain" que amplía su cartera y su futuro comercial con el ciclo de nuevos modelos, sino del "powered by Spain", si se tienen en cuenta las ventas de componentes en el exterior. Muchas de esas piezas, y más en concreto los motores y cajas de cambio, vuelven ensambladas en vehículos que se venden en España. Hay marcas que incorporan motores fabricados en España en el 50% de los coches que importan para su venta aquí. En el caso de las cajas de cambio también alcanzan el 25% de las fabricadas en España.
La industria nacional de equipos y componentes es otro importante bastión de esta actividad. Aunque se encuentra lejos de alcanzar un saldo positivo (con 2.404 millones de euros de déficit en el primer cuatrimestre), a pesar de que exporta el 60% de su producción. En 2013 facturó más de 28.000 millones de euros —un 2,11% más que el año anterior— y dio empleo directo a 190.949 personas. Sus inversiones totales, ligeramente inferiores a las de 2012, alcanzaron el 5,43% de la facturación y las de I+D+i, el 2,8%.
José María Pujol, presidente de la patronal del sector, Sernauto, destaca también las diferencias entre los coches de ayer, de hoy y, sobre todo, de mañana. Algo que les lleva a estar continuamente "en pie de guerra. No podemos bajar la guardia. Si lo haces, en cuatro o cinco años: requiescat in pace". Aunque se mantiene su dependencia industrial, Pujol tiene claro que al sector le repercute la debilidad de un fabricante nacional, "pero es mucho peor si se pierde el liderazgo de la innovación y la presencia en los mercados internacionales. Antes fabricábamos sobre plano y ahora somos nosotros los que decidimos el futuro tecnológico de los productos que fabricamos para ellos". Por lo que no descuidan tampoco su participación en el desarrollo de las tecnologías que incorporan los vehículos híbridos y eléctricos. Estos últimos, con un notable retraso en su aceptación y su implantación respecto a las previsiones de la Administración, aunque la secretaria general de Industria lo justifica argumentando que se trata de tecnología "aún en fase incipiente, que sufre unos sobrecostes que dificultan su introducción en el mercado, como es el caso del vehículo eléctrico puro de baterías".
De cualquier manera, la industria española no puede dejar pasar las oportunidades que se ofrecen y el Ministerio de Industria, Energía y Turismo está dispuesto a "promover un nuevo plan de impulso al vehículo con energías alternativas como forma de coordinar las acciones necesarias, impulsando el mercado de vehículos sostenibles, maximizando el desarrollo e industrialización de estos vehículos y sus componentes en plantas españolas y facilitando el despliegue de la infraestructura vinculada para dar cumplimiento a los objetivos de la normativa europea en materia energética, medioambiental y de transporte sostenible", continúa Cristeto.
Uno de los primeros pasos en este sentido, previsto para las próximas semanas, es la publicación de un programa de incentivos para los vehículos impulsados por motores de gas. Parece que el ministerio ha recogido las demandas planteadas por el director general de la Asociación de Operadores de Gas Licuado de Petróleo, José Luis Blanco, el pasado mes de mayo. A diferencia de otros países como Italia, en España no acaba de despegar este combustible. Con los datos de Blanco, su consumo creció un 30% en 2013 y ya hay más de 28.000 vehículos que utilizan GLP y más de 300 estaciones de servicio que, según la Aoglp, superarán el millar en 2015 y desde las que se abastecerá a los más de 200.000 vehículos que utilizarán el autogás en 2017. Se trata del combustible alternativo que más crece, pero que necesita "más ayudas por parte de la Administración destinadas a potenciar su consumo y poder cumplir los objetivos del Plan Nacional de Calidad del Aire", añade.
Habrá que esperar la concreción de esas ayudas y desear que obtengan unos resultados mejores que los del coche eléctrico, al que "hay que seguir apoyando, aunque no se han cumplido las expectativas", reconoce Armero. Habría que ampliar las limitaciones del Plan de Acción del Vehículo Eléctrico con un programa integral que abarcase las infraestructuras, dotándolas de mayor facilidad y sencillez. "Que si un gran almacén quiere ofrecer a sus clientes conexión no tenga que convertirse en una empresa energética para ofrecer ese servicio", agrega.
La industria española supo sumarse hace un lustro a la aparición de estas nuevas tecnologías "creando una buena base", según Francisco Roger, y aunque "lamentablemente se está retrasando su implantación hay que seguir defendiendo la posición del Gobierno, comunidades autónomas, clusters... porque se trata de una industria competitiva que tiene un papel importante que jugar en el futuro". Un futuro que Jaume Roure, secretario general de Faconauto, la patronal de los concesionarios, sitúa a partir de 2020 como la canciller alemana Angela Merkel.
Para José María Pujol, "el híbrido ya va a velocidad de crucero y el eléctrico, aunque tardará más de lo previsto, terminará imponiéndose, sobre todo en las grandes ciudades". Y tampoco desaprovecha la ocasión para reclamar el apoyo de las Administraciones, que antes de nada "deberían cambiar el concepto de ayuda por el de inversión".
En las próximas semanas se presentará al Ministerio de Fomento un informe elaborado por Adif y Anfac sobre el uso del sistema ferroviario y las actuaciones que consideran prioritarias para su mejora. El transporte de mercancías por tren supone el 20% del total y, según Mario Armero, "puede subir hasta el 30% o el 40% ya en 2015, con trenes de 750 metros circulando por rutas identificadas". Otra de las solicitudes planteadas y que podría ser aprobada próximamente, añade el vicepresidente de Anfac, es la posibilidad de usar camiones de 25,25 metros con horarios y rutas limitadas.
Los fabricantes se muestran también esperanzados respecto al transporte marítimo por la reducción de las tasas de los puertos desde principios de año y la adaptación de las tarifas que se aplican al peso de los vehículos que se fabrican en España.
Y junto a la logística, que supone "entre el 9% y el 11% del coste que soportan los fabricantes de automoción", según Begoña Cristeto, el coste de la energía es otra de las desventajas con las que se encuentran los fabricantes en España a la hora de competir en el exterior. Una reivindicación ya tradicional de la industria automovilística, que ha de hacer frente a unos precios de la energía superiores a los europeos y a la mayor parte de los países con los que compite. Es también uno de los aspectos que no ha cambiado de signo con la recuperación del sector y que no parece que lo vaya a hacer a corto o medio plazo. La losa del déficit de tarifa tardará todavía en dejar de condicionar el sistema energético español.